Правовое регулирование оформления груза в морских портах

04-03-19 admin 0 comment

Бразовская Я.Е.
Транспортное право, 2009.


Целью данной статьи является анализ российских и международно-правовых норм, судебной практики в области регулирования оформления груза в морских портах, а также анализ норм, регулирующих взаимоотношения между лицами участвующими в транспортировке грузов морским транспортом. В данной статье мы попытаемся, насколько это возможно в строго определенном формате, раскрыть основные положения правомерного распоряжения грузом в морских портах при пересечении Государственной границы Российской Федерации, а также рассказать о существующих злоупотреблениях.

В процессе транспортировки грузов морским транспортом задействовано большое количество лиц, как уполномоченных распоряжаться грузом, так и представителей органов государственной власти. Одной из особенностей внешнеэкономической деятельности является пересечение государственной границы и, следовательно, прохождение строго регламентированных государством процедур.

Для начала необходимо рассмотреть положения Гражданского кодекса РФ <1> в части права собственности и общие требования, предъявляемые к процессу транспортировки груза через государственную границу.

———————————

<1> См.: Гражданский кодекс Российской Федерации от 30 ноября 1994 г. N 51-ФЗ, принят ГД ФС РФ 21 октября 1994 г. (ред. от 22 июля 2008 г., с изм. от 24 июля 2008 г.).

Гражданский кодекс РФ в п. 2 ст. 209 предоставляет собственнику широкие права в отношении принадлежащего ему имущества, но при этом реализация собственником своих прав не должна противоречить закону и иным правовым актам, а также не нарушать права и охраняемые законом интересы других лиц. Под «иными законами или правовыми актами» в данном случае следует указать положения, регламентирующие порядок пересечения границы, а это прежде всего Закон «О Государственной границе Российской Федерации» <2>, Таможенный кодекс Российской Федерации <3> и иные нормативно-правовые акты, приказы, инструкции.

———————————

<2> См.: Закон Российской Федерации от 1 апреля 1993 г. N 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации» (ред. от 14 июля 2008 г.).

<3> См.: Таможенный кодекс Российской Федерации от 28 мая 2003 г. N 61-ФЗ (ред. от 26 июня 2008 г.).

При пересечении Государственной границы РФ субъекты внешнеэкономической деятельности, осуществляющие транспортировку груза, должны пройти установленную законодательными актами РФ процедуру таможенного оформления, которая является общеобязательной для всех лиц и перевозимых ими грузов. При международной морской перевозке судно и перевозимый на нем груз для получения свободной практики <4> должны пройти все виды портового контроля.

———————————

<4> Согласно Международным медико-санитарным правилам (ММСП 2005 г.) под термином «свободная практика» понимается для судна: разрешение войти в порт, начать посадку или высадку, разгрузку или погрузку грузов или запасов.

Процедура таможенного оформления товаров, принятая в России, закреплена в Таможенном кодексе РФ, который предусматривает, что все товары, перемещаемые через таможенную границу РФ, подлежат таможенному оформлению таможенным органом. Пользование и распоряжение товарами и транспортными средствами, перемещаемыми через таможенную границу Российской Федерации, осуществляются перемещающим их лицом в соответствии с тем или иным таможенным режимом, который оно вправе в любое время выбрать или изменить.

Таможенное оформление товаров начинается после подачи грузовой таможенной декларации (ГТД) и состоит из нескольких этапов: приема, регистрации и учета таможенных деклараций; контроля, досмотра и выпуска товаров.

При прибытии морских судов в Российскую Федерацию агент по согласованию с портовыми властями заблаговременно <5> извещает контрольные органы о времени прибытия из-за границы грузовых судов и паромов, согласовывает время и место сбора представителей контрольных органов, указывает причал или рейд их оформления и организует доставку представителей контрольных органов к оформляемому судну.

———————————

<5> Например, в соответствии с п. 3.1.4 Технологической схемы пропуска через государственную границу физических лиц, транспортных средств и грузов в пункте пропуска через Государственную границу Российской Федерации в г. Кронштадте (О. Котлин, пункт База Литке) к Приказу Балтийской таможни от 17 июня 2002 г. N 247 «в санитарно-карантинный пункт информация о санитарно-эпидемиологическом состоянии судна, следующего в пункт пропуска, предоставляется капитаном судна (лицом, им уполномоченным) или морским агентом не позднее чем за 48 часов до прихода судна к приемному бую…».

В морских и речных портах Российской Федерации существует следующая последовательность осуществления контроля: санитарно-карантинный, пограничный, таможенный, другие виды контроля <6>.

———————————

<6> См.: Там же. П. 4.7.1(а).

Перечень документов, необходимых для оформления транспортного средства (судна) и грузов, перемещаемых на нем, и их форма были определены сначала решениями Международной морской конвенции Межправительственной морской консультативной организации 1958 г., а затем в 1965 г. Конвенцией по облегчению международного морского судоходства <7>, уточнившей данный вопрос. Эти документы подаются представителям государственных контролирующих органов в большинстве морских портов мира. Указанные в Конвенции документы могут быть выполнены на английском, русском и других языках, однако форма их неизменна.

———————————

<7> См.: Конвенция по облегчению международного морского судоходства (FAL). Заключена в Лондоне 9 апреля 1965 г., Конвенция вступила в силу 5 марта 1967 г. СССР принял Конвенцию с оговоркой. Конвенция вступила в силу для СССР 5 марта 1967 г.

В перечень документов, необходимых для таможенного оформления судов, перевозимых на них грузов, экипажа, пассажиров и багажа, согласно Конвенции (Приложение В, Раздел 2. Прибытие, стоянка и отбытие судна, А. Общая часть 2.1), входят следующие: общая (генеральная) декларация; декларация о грузе; декларация о судовых припасах; декларация о личных вещах экипажа; судовая роль; список пассажиров; документ, предписываемый Всемирной почтовой конвенцией; морская санитарная декларация.

В соответствии со ст. 74 ТК РФ перевозчик при международной перевозке грузов морским транспортом представляет таможенному органу, помимо перечисленных выше документов, коносаменты или иные документы, подтверждающие наличие и содержание договора морской (речной) перевозки.

Вышеприведенная процедура необходима вследствие четко определенного требования ст. 15 Таможенного кодекса «Пользование и распоряжение товарами и транспортными средствами», которая устанавливает ограничение оборотоспособности товаров и транспортных средств до их выпуска. Данная статья устанавливает запрет на пользование и распоряжение транспортными средствами до завершения их таможенного оформления и что все сделки, заключенные с товарами и транспортными средствами, не прошедшими таможенное оформление и не выпущенными в обращение на территории Российской Федерации, являются ничтожными, поскольку совершены вопреки предписанию указанной статьи <8>.

———————————

<8> См.: По жалобе гражданина Кириллова В.С. на нарушения его конституционных прав пунктом 1 статьи 15 Таможенного кодекса Российской Федерации: Определение Конституционного Суда РФ от 12 мая 2006 г. N 167-О.

Таможенный кодекс России допускает, что права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены федеральным законом только в той мере, которая необходима, в частности в целях защиты безопасности государства, что соответствует ч. 3 ст. 55 Конституции РФ <9>.

———————————

<9> См.: Федин А.И. Владеть возможно — управлять нельзя // ЭЖ-Юрист. 2006. N 33.

Как следует из Постановления Конституционного Суда РФ <10>, «свободный оборот товаров, ввезенных на таможенную территорию РФ, возможен только после завершения таможенного оформления в режиме выпуска для свободного обращения, который предусматривает уплату таможенных пошлин и налогов, соблюдение мер экономической политики и других ограничений нетарифного характера (лицензирование, квотирование, сертификация и т.д.)» <11>.

———————————

<10> См.: Постановление Конституционного Суда РФ от 14 мая 1999 г. N 8-П.

<11> На это Постановление Конституционный Суд ссылался и в другом деле. См. также: Определение Конституционного Суда РФ от 21 июня 2001 г. N 160-О.

Пользование и распоряжение имуществом без выполнения всех необходимых обязанностей при пересечении границы «фактически означало бы их выпуск в свободное обращение без таможенного оформления и контроля, что в конечном счете разрушило бы таможенный режим, сделало бы невозможным само таможенное регулирование и достижение тех конституционно защищаемых ценностей и целей, для которых оно предназначено, со всеми вытекающими последствиями, в том числе криминогенного характера».

В названном выше Постановлении Конституционный Суд РФ делает вывод о том, что «федеральным законом могут устанавливаться ограничения на пользование и распоряжение товарами и транспортными средствами, которые ввезены на таможенную территорию РФ, находятся под таможенным контролем и в отношении которых еще не осуществлено таможенное оформление». При этом речь идет не о лишении лица перемещаемого имущества, а лишь о соблюдении специального, разрешительного порядка перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу.

Такая административная мера принудительного характера направлена на защиту конституционных ценностей, таких как суверенитет и экономическая безопасность РФ, права и законные интересы граждан, законные интересы отечественных производителей и потребителей, жизнь и здоровье человека, окружающая природная среда и др. <12>.

———————————

<12> См.: Комментарий к Таможенному кодексу РФ / Под ред. Ю.Ф. Азарова, Г.В. Баландиной. М.: Норма, 2004.

Вопрос о правомерности распоряжением грузами до полной их таможенной очистки <13> рассматривался и Президиумом Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации в Постановлении от 10 декабря 1996 г. N 2990/96. Так, например, если таможенное оформление произведено не было, следует признать, что данный груз находился под таможенным контролем. Поэтому выдача перевозчиком груза его получателю без разрешения таможенного органа является нарушением таможенных правил. А также в Постановлении Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 1 октября 1996 г. N 3588/96 (38-1021-96/706), из которого следует, что действия, совершенные в отношении товара без завершения таможенного оформления, являются нарушением таможенных правил <14>.

———————————

<13> Англ. «clearance through customs for home use» — процедура выполнения необходимых таможенных правил при ввозе (вывозе) товара через границу.

<14> См.: Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 1 октября 1996 г. N 3588/96 (38-1021-96/706).

Предъявление таможенным законодательством Российской Федерации требований в отношении товаров и транспортных средств при пересечении государственной границы является общепринятой международной практикой, в качестве примера можно привести следующие международно-правовые акты: Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур 1973 г., Таможенный кодекс Европейского сообщества 1992 г. В соответствии с принятыми в 1995 г. Основами таможенных законодательств государств — участников Содружества Независимых Государств «никто не вправе пользоваться и распоряжаться товарами и транспортными средствами, в отношении которых таможенное оформление не завершено…» (ст. 135).

Никто не имеет права распоряжаться вверенным ему грузом до момента получения разрешения. Решение о выпуске груза принимается начальником таможенного органа и подтверждается штампом «Выпуск разрешен» на лицевой стороне грузовой таможенной декларации, где указывается дата выпуска, которая заверяется личной номерной печатью и подписью должностного лица таможенного органа. Таким образом, дата, указанная в грузовой таможенной декларации таможенным органом, считается днем предоставления свободной практики. В случае неподчинения к лицу, нарушившему установленный режим, может быть применена санкция, установленная ст. 16.13 «Проведение грузовых и (или) иных операций без разрешения таможенного органа» <15>.

———————————

<15> См.: Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ, принят ГД ФС РФ 20 декабря 2001 г. (ред. от 22 июля 2008 г.).

В международном торговом мореплавании получение свободной практики рассматривается как обязательная предпосылка признания готовности судна к грузовым работам. Данному положению следует не только российская арбитражная практика, но и международная. В этой связи примечательно решение арбитражного суда Нью-Йорка по спору между компанией «Митре», являвшейся судовладельцем судна «Еуроспирит», и грузовладельцем — компанией «CRS» <16>.

———————————

<16> См.: Решение арбитражного суда Нью-Йорка по спору между компанией «Митре Шиппинг» Co. Ltd, являвшейся судовладельцем судна «Еуроспирит», и компанией «Коннэл Райс энд Шугар Экспорт Корпорейшн» от 7 марта 1986 г. N 2212.

31 августа 1978 г. судно «Еуроспирит», погрузив 10,256867 м/т риса, вышло из мексиканского порта Вера Круз и 15 октября 1978 г. прибыло в танзанийский порт Дар-эс-Салам для разгрузки. Впоследствии сталийное время <17> было превышено, и компания «Митре» обратилась с иском о возмещении ущерба к компании «CRS» на сумму демереджа <18>. Принимая решение по делу, суд в том числе исходил из того, что извещение о готовности к выгрузке и начало течения сталийного времени (англ. — Notice of Readiness and Commencement of Laytime) должно было осуществиться после извещения о готовности и выполнения всех портовых, санитарных и таможенных формальностей (англ. — on completion and passing all port, health and custom’s formalities) (п. 17 (a)).

———————————

<17> В соответствии со ст. 130 КТМ РФ сталийное время — это срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей, определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения — сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

<18> В соответствии со ст. 132 КТМ РФ демередж — размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени.

Аналогичное решение было принято английским Апелляционным судом 15 июля 2002 г. в споре между зерновой компанией «Гленкор» и судоходной компанией «Флэккер Шиппинг» (дело N DMC/SandT/19/02), где в своем постановлении, признав решение, принятое судом первой инстанции неправомерным, кроме прочего, суд указал на то, что «извещение о готовности судна», поданное до исполнения предусмотренных законом формальностей, считается преждевременным, и его течение имеет правовые последствия для сторон чартерного договора.

Из вышесказанного следует, что законодательство строго регламентирует прохождение установленных законодателем формальностей. В случае уклонения от выполнения установленных законодательством требований товары и транспортные средства, в отношении которых не завершено таможенное оформление, не могут быть выпущены для свободного обращения, ими никто (ни собственник, ни любое иное лицо, перемещающее товары и транспортные средства через таможенную границу) не может распоряжаться на законных основаниях, а сделки в отношении данного имущества не могут быть совершены и считаться заключенными в соответствии с установленными требованиями закона.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что такое часто используемое в коммерческих договорах положение, как «предельное время нахождения контейнера в зоне досмотрового комплекса — 24 часа с момента его выставления, в случае необеспечения проведения досмотра грузораспорядителем в течение указанного времени, контейнер вывозится из зоны досмотрового комплекса», носит ничтожный характер <19>.

———————————

<19> Следует отметить, что Таможенный кодекс РФ ст. 359 регламентирует, что действия должностных лиц таможенного органа по осуществлению таможенного оформления должны быть завершены не позднее трех рабочих дней со дня принятия таможенной декларации, представления документов и предъявления товаров.

Данный вывод исходит из того, что грузораспорядитель обязан пройти все установленные таможенные процедуры и получить разрешение для свободного обращения товаров. А одним из этапов таможенного оформления является проведение досмотра, проводимого уполномоченными сотрудниками таможенного органа, действия которых влияют на время нахождения контейнера в зоне досмотрового комплекса. Стороны при всем их желании не имеют права влиять на процесс работы таможенных органов и устанавливать свои сроки таможенного контроля и/или досмотра.

Хотя и существует общий принцип свободы договора, однако из любого правила есть исключение, и в данном случае оно заключается в том, что стороны свободны в заключении договоров и определении их условий, если эти условия не противоречат нормам действующего законодательства <20>.

———————————

<20> См.: Ст. ст. 421, 422 Гражданского кодекса Российской Федерации.

Рассмотренная тема имеет важное юридическое значение, так как нарушения совершаются не только лицами, перевозящими груз, и лицами, осуществляющими контроль пересечения границы, но и судьями, рассматривающими споры данной категории.